Moteur bi-cylindre en ligne de 800 cm3.
Le moteur avec une cylindrée de 798 cm3 est commun à tous les modèles F. Ses caractéristiques de couple élevées, un son unique et une puissance frappante à chaque régime allient la vivacité d'un monocylindre à la force irrépressible d'un bicylindre. En plus d'atteindre cet équilibre, le nouveau moteur prouve qu'une excellente performance ne doit pas nécessairement générer une consommation de carburant importante.
BMW F 800 R avec bicylindre parallèle 800 cm³.
Sur les deux cylindres parallèles, le décalage du maneton du vilebrequin est à zéro degré. En conséquence, le moteur, installé horizontalement par rapport au sens de la marche, fonctionne avec une séquence d'allumage uniforme dans laquelle un cycle d'alimentation a lieu à chaque tour du vilebrequin. Il en résulte un son délibérément similaire aux moteurs à double opposé, qui fonctionnent également avec un décalage d'allumage de 360 degrés. Cependant, la séquence d'allumage uniforme favorise en particulier un échange de gaz équilibré avec un rendement de couple élevé et des caractéristiques harmonieuses. Les conditions préalables de base pour un lecteur dynamique ont donc été remplies.
Les forces de masse inévitables avec les moteurs deux cylindres des premier et deuxième ordres sont neutralisées à l'aide d'un mécanisme d'équilibrage unique. Au lieu d'utiliser des arbres d'équilibrage ou des arbres de contrepoids, les forces de la masse oscillante sont compensées via un système de jonction guidé au centre du vilebrequin avec un agencement défini de masses de contrepoids : un arbre disposé en regard du maneton des vilebrequins bielle d'équilibrage. Cette bielle est reliée à un bras oscillant d'équilibrage.
La cinématique est conçue pour que la bielle d'équilibrage monte et descende dans le sens opposé aux deux bielles du moteur. Grâce au guidage par le bras oscillant relativement long, l'extrémité de la tige de piston se déplace dans un mouvement de pivotement pratiquement droit. La répartition des masses entre l'extrémité de la tige du piston et le bras oscillant a été choisie pour que les forces de la masse résultant du mouvement de pivotement dans chaque position de vilebrequin contrecarrent les forces de masse oscillantes pertinentes de l'entraînement du vilebrequin (actions partagées du piston et de la bielle). En conséquence, les forces de masse des premier et deuxième ordres sont pratiquement totalement éliminées, ce qui entraîne un fonctionnement du moteur à faibles vibrations. Un autre avantage majeur de cette conception élégante est le faible niveau sonore, car les roues dentées ou les chaînes n'émettent pas de bruit typique de l'entraînement.Le circuit d'huile possède également des caractéristiques techniques spéciales, qui vont au-delà des normes classiques. Afin de minimiser les pertes dues aux adultérants, les moteurs de la série F 800 sont équipés d’un système de lubrification par carter semi-sec. L'huile émise par le palier principal de l'entraînement du vilebrequin coule dans l'arbre cloisonné du mécanisme d'équilibrage. Ici, une pompe à huile aspire le lubrifiant et le distribue dans la boîte de vitesses via des buses à huile. L'huile qui s'écoule de la boîte de vitesses via les ouvertures du carter s'accumule avec l'huile évacuée de la culasse via la chaîne, dans l'espace libre restant dans le carter autour de la bielle. Cet espace libre sert donc de réservoir d'huile intégré. Toutes les positions des roulements sont alimentées à partir de ce réservoir via une deuxième pompe.
Le moteur bicylindre parallèle de la série BMW Motorrad F est équipé de deux arbres à cames en tête rotatifs entraînés par une chaîne dentée. Celles-ci actionnent quatre soupapes par cylindre via des suiveurs de came. L'ensemble de la vanne est sujet à une usure extrêmement faible malgré la grande course d'ouverture, ce qui allonge considérablement les intervalles de maintenance.
Parmi les autres caractéristiques typiques de BMW, citons la préparation du mélange, qui est réalisée par une injection de carburant dans le tuyau d'admission avec contrôle du moteur BMS-KP et deux vannes d'étranglement de 46 millimètres. Outre le temps d'injection, la quantité d'injection est définie par la commande du moteur via la pression appliquée par la pompe à carburant électrique en fonction des exigences de performance. Le système d'alimentation fonctionne sans retour d'huile et pompe simplement la quantité réellement requise par le moteur. Cette régulation du débit de distribution permet d’économiser de l’électricité et la pression du carburant peut être modifiée sur une vaste zone pour une formation optimale du mélange. Ce principe est protégé par des brevets et donc unique. Pour mesurer la quantité de carburant ajoutée, ainsi que des paramètres familiers tels que la charge, la vitesse et la température, la teneur en oxygène résiduel dans les gaz d'échappement est également utilisée. Les informations pertinentes sont fournies par un capteur d'oxygène situé derrière l'endroit où les collecteurs se rejoignent. Ceci est essentiel pour la conversion efficace des gaz d'échappement dans les convertisseurs catalytiques à trois voies standard.
Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo.
Pensez à covoiturer.
Au quotidien, prenez les transports en commun.
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